Andrei Alexandrowitsch Lipgart

Im Juni 1898 wurde Andrei als Sohn des Soldaten Alexander Lipgart in eine kinderreiche Familie geboren. Sein Vater war gebürtiger Deutscher, zog später nach Russland und heiratete eine Russin. Andreis Kindheit unterschied sich kaum von der seiner Altersgenossen. Er besuchte Woskressenskis Privatschule und danach die Kaiserliche Technische Lehranstalt Moskau, später die Staatliche Technische Bauman-Universität. Das Ende seiner Ausbildung fiel mit dem Ende des Ersten Weltkriegs zusammen. Dennoch diente er in einem Fernsprech- und Telegrafenbataillon und wurde anschließend zur Fortsetzung des Studiums an die Moskauer Technische Hochschule geschickt. Dort arbeitete und studierte er bis 1925.

1925 wurde zum Wendepunkt. Nach dem Abschluss kam Lipgart als technischer Zeichner und Konstrukteur an das Zentrale Forschungsinstitut für Automobile und Automotoren, NAMI. Bald stieg er zum Chefkonstrukteur der Automobilabteilung auf. Er wirkte an den ersten sowjetischen Fahrzeugen mit und entwarf den Personenwagen NAMI-1, einen dreiachsigen Lastwagen als Vorläufer des GAZ-AAA sowie den ersten sowjetischen Oberleitungsbus.

1933 wechselte er als Chefkonstrukteur zum Automobilwerk Gorki, wo er bis 1951 blieb. Hier konnte er sein Talent voll entfalten: Mehr als sechzig Versuchsmuster entstanden, von denen fast dreißig in die Großserie gingen.

1951 wurde er seines Amtes enthoben und als einfacher Ingenieur zum Automobilwerk im Ural versetzt. Auch dort blieb er nicht untätig: Auf seine Initiative und unter seiner direkten Mitwirkung wurde die Herstellung eines der wichtigsten Modelle, des UralZIS-5, modernisiert.

Er blieb nur kurz im Ural. 1953 kehrte er nach Moskau zurück und erhielt sofort das Angebot, den Lehrstuhl für Automobile an der Technischen Hochschule zu leiten. Er verband die Hochschulforschung mit der erneuten Tätigkeit als NAMI-Chefkonstrukteur und wurde später Direktor für wissenschaftliche und experimentelle Arbeit.

Lipgart initiierte zahlreiche Vorhaben, die die technische Ausrichtung und die Zukunftsperspektiven der heimischen Automobilindustrie prägten. Auf seine Initiative entstanden Entwürfe künftiger sowjetischer Fahrzeuge.

1960 erhielt er als Anerkennung den Grad eines Doktors der technischen Wissenschaften. Er zog sich dennoch nicht zurück, sondern verband weiterhin Forschung und Lehre.

Er verfasste über sechzig wissenschaftliche Arbeiten und gab zahlreiche weitere Veröffentlichungen zum Automobilbau heraus.

Der herausragende Ingenieur starb in Moskau in seinem zweiundachtzigsten Lebensjahr und wurde mit allen Ehren auf dem Wwedenskoje-Friedhof beigesetzt.