Donald Nelson Frey

Donald Nelson Frey (23 mars 1923 – 5 mars 2010) était surtout connu comme le responsable produit de Ford Motor Company qui, avec Lee Iacocca et d’autres, fit de la Ford Mustang un produit viable. Il en supervisa finalement le développement pendant dix-huit mois.

Parfois assailli de demandes d’autographes pour son rôle dans la Mustang, Frey, ingénieur de troisième génération, était « l’un des rares dirigeants automobiles ayant une expérience des trois grands domaines de l’industrie : conception, fabrication et vente ». Il était toutefois surtout fier d’avoir aidé Ford à introduire des améliorations de sécurité, notamment les freins à disque et les pneus radiaux. En 1967, TIME le qualifia d’« homme le plus spirituel de Detroit ».

Frey réussit comme innovateur dans la production et les systèmes d’information, ainsi que comme président-directeur général de Bell & Howell. En 1990, il reçut la National Medal of Technology lors d’une cérémonie à la Maison-Blanche.

Il naquit à Saint-Louis, dans le Missouri, fils d’Edward Muir Luken et de Margaret Bryden Frey, née Nelson. Son grand-père présumé, Abraham Frey, était né à Leipzig, en Allemagne. Il grandit avec son frère cadet Stuart M., qui devint ensuite ingénieur en chef de Ford à son tour, à Waterloo, dans l’Iowa, où leur père travaillait chez Deere & Company. Métallurgiste, celui-ci développa le tracteur John Deere Model D en 1923, puis travailla chez Allis-Chalmers Manufacturing Company. Enfants, les deux frères fabriquèrent un jour de la poudre à canon à partir des ingrédients de base.

Diplômé de Bethel High School, Frey entra en 1940 à l’école d’ingénieurs du Michigan State College. Pendant la Seconde Guerre mondiale, il travailla chez Packard Motors sur la version Packard V-1650 du moteur Rolls-Royce Merlin, destinée à l’Angleterre pour équiper les Hurricane et Spitfire. Il servit ensuite comme officier de l’armée américaine de 1942 à 1946.

Après la guerre, il reprit ses études à l’université du Michigan, à Ann Arbor. Il y obtint une licence en métallurgie en 1947, un master en systèmes d’ingénierie en 1949, puis un doctorat en métallurgie en 1951. Pendant sa thèse, il occupa un poste d’enseignant associé.

Frey fut marié quatre fois : à Margaret, mère de ses six enfants, à Mary Cameron, à Arvelyn Gore et enfin à Kay Everly, dont la mort le sépara. Il mourut le 5 mars 2010 à Evanston, dans l’Illinois, à 86 ans, laissant trois filles, Margaret Walton, Catherine McNair et Elizabeth Sullivan, et deux fils, Christopher et Donald junior.

Il parlait russe, anglais et français et se passionnait pour l’opéra et l’archéologie. Chez Ford, il lisait « le supplément littéraire du Times de Londres avec autant d’avidité que les rapports automobiles de Ward’s ». À sa mort, il possédait et conduisait une Mustang 1964½ bicolore Merlot et blanc.

Frey rejoignit Ford en 1950 à la tête du département de métallurgie, puis devint vice-président et ingénieur en chef en 1964. Outre de nombreuses innovations industrielles, il supervisa le prototype de la Mustang et son développement. Il continua à défendre le projet après quatre refus successifs d’Henry Ford II, dus notamment à l’échec retentissant de la Ford Edsel. Sans autorisation officielle, Ford rencontra secrètement Lee Iacocca et d’autres ingénieurs et designers pour poursuivre le travail.

En 2004, Frey expliqua à USA Today : « Tout le projet était clandestin, sans autorisation officielle. Nous devions travailler avec des ressources limitées. » Henry Ford II finit par l’approuver, en confia la responsabilité à Frey et le prévint qu’il serait licencié si la Mustang échouait. Heureusement, elle connut un immense succès, bien que son développement n’ait coûté qu’un dixième du budget de la Ford Galaxie de 1965.

Dans « Mustang: An American Classic », publié en 2009, Mike Mueller citait Frey comme l’inspirateur principal de la stratégie de développement de la Mustang, du projet pilote aux enseignements tirés des améliorations progressives de la Corvair. « Je suppose que, par désespoir, ils ont installé des sièges baquets, l’ont appelée Monza (Ford Monza), et elle a commencé à se vendre. »